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화물을 선적한 것을 증명하는 서류의 총칭.  국제무역에서는 이 선적서류의 원본을 매매하는 것에 의해서 상품거래를 행한다. 담보 물건으로써 중요한  의미를 갖는
한편 수입 수출을 위한 통관을 할 경우에도 사용된다.  중요한 선적서류에는 선하증권(B/L), 송장 (Invoice), 포장명세서(Packing List), 해상보험증권(Marine Insurance-
Policy)이 있고 보조서류는 원산지증명서(Certificate of Origin), 영사송장(Consular Invoice), 검사증명서(Inspection Certificate) 등이 있다.

화주와 선박회사간의 해상운송 계약에 의하여 선박회사가 발행하는 유가증권이다. 다시 말하면 선주가 자기 선박에 화주로부터 의뢰받은 운송화물을 적재 또는
적재를 위해 그 화물을 영수하였음을 증명한다. 그리고 동 화물을 도착항에서 일정한 조건하에 수하인 또는 그 지시인에게 인도할 것을 약정한 유가증권 이다.

항공회사가 화물을 항공으로 운송하는 경우에 발행하는 화물수취증으로 해상운송에서의 선하증권(B/L)에 해당되며 항공운송장 또는 항공화물수취증
이라고도 부른다. * 유가증권이 아닌 단순한 화물수취증임.

수입물품은 이미 도착하였으나 운송서류가 도착하지 않았을 경우 운송서류 내도 이전에 수입상과 개설은행 이 연대보증한 보증서를 선박회사에 선하증권의 원본
대신 제출하고 수입화물을 인도받는 보증서.* 항해일수 짧은 국가로 부터 수입할 시 수입화물보다 선적서류가 늦게 도착하는 경우에  납기 등의 사항으로 수입화물의 긴급 인수를 요하거나 보관료 등의
비용절감을 위하여 활용되고 있음.

매도인이 매수인 앞으로 해당 거래물품의 특성과 내용명세 등의 주요사항을 상세히 명기한 것으로  수출자에게는 대금청구서로서의 역할을 하고 , 수입자에게는
매입명세서로서 역할을 하여 수입신고시 과세가격의 증명자료가 된다.

선적화물의 포장 및 포장 단위별 명세와 단위별 순중량, 총중량, 그리고 화인 및 포장의 일련번호 등을 기재 함으로써 포장과 운송, 통관상의 편의를 위하여 매도인이
매수인에게 발행하는 명세서로서 송장을 보충하는 역할을 한다.

운송에 부수해서 발생하는 각종의 위험에 의해 화물 및 기타의 재산이 손해를 입은 경우를 대비하여 보험을 부보한 경우, 보험 계약의 성립과 그 내용을 증명하기
위하여 보험 회사가 작성하여 기명 날인한 후 보험  계약자에게 교부하는 증권으로서 계약 확인의 증거가 되는 것이다. 계약서는 유가증권이 아닌 단순한 증거
증권인데 통상 배서 내지 인도에 의하여 양도된다.

화환어음의 부대서류로서 수출물품의 원산지를 증명하는 국적확인증서의 성격을 가진 통관에 필요한 서류 이며 적성국의 생산물 인가를 판별할 목적으로 이용되는
경우도 있습니다. 또한 수입상품에 관세를 부과할 경우 양허세율이나 국정세율을 적용시킬 때의 기준으로 이용되는 객관적인 서류이다..

수출품의 품질, 포장, 재료 등을 대하여 수입자가 지정한 검사기관 또는 전문 검사기관이 검사하여 상품이 완전한 것임을 증명하기 위해 검사기관이 발행하는
증명서이다. * 검사기관에 대한 명시가 없는 경우에는 수출자가 작성한다. 

화물의 도착지에서 선하증권 원본의 제시없이 전송(Fax)받은 사본으로 화물을 인수받을 수 있도록 발행된 선하증권으로,  단지 B/L에 Surrender 스탬프를 찍어  B/L
상의 수화인이 권리를 행사할 수 있는 물품인수증 이다. * Surrender, Surrendered,Telex release와 같이 사용되는 용어이다.

중계무역(삼각무역, 삼국간무역)에 주로 사용되는 B/L로서 중계업자가 원수출자를 노출시키지 않기 위하여 화물을 실제 수출한 지역에 속한 선사, 포워더가 발행한
B/L을 근거로 제3의 장소에서 Shipper(원수출자)를 중계업자로 교체하여 발급받는 B/L을 말한다.

자체 선박을 가지고 있거나 제휴 선사와 공동배선을 통하여 운송을 Service하는 실질적인 Carrier를 말한다.
즉, 선박을 이용하여 운송 서비스를 제공하고 이에 대한 보수 로서 운임을 취득하는 것을 업으로 하는 운송인을  말한다.

 1개의 컨테이너를 채우기에 충분한 양의 화물을 말한다.

컨테이너 1개를 채우기에 부족한 소량화물을 말하며, FCL과 반대되는 개념임. 컨테이너 안에 여러 수출업자의 화물을 함께 실는다.

포워더가 자체적으로 집하한 LCL화물이 FCL화물로 혼재되기에 부족한 경우 동일 목적지의 LCL화물을 보유 하고 있는 타 포워더에게 Joint Consolidation을
의뢰하여 화물을 신속하고 경제적으로 수송하는 방법이다.

컨테이너선 운송단위인 컨테이너 한 대를 채우지 못하는 소량화물(LCL화물)을 모아서 한 개의 컨테이너를 구성하는 작업이다.

컨터이너를 인수, 인도하고 보관하는 장소를 말한다.
ㅇ 부두안의 CY : On-Dock CY(일반적 CY라 칭함)
ㅇ 부두밖의 CY : ODCY (Off Dock Container Yard) 부두에서 떨어진 컨테이너 장치장
ㅇ 부두밖의 CY : ICD (Inland Container Depot) 내륙에 위치한 컨테이너 장치장 예) 양산 ICD

컨테이너 수송을 위한 시설 중 하나로 수출화물을 컨테이너에 적화시키기 위하여 수집하거나 분배하는 장소

LCL화물을 운송하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS에서 화물의 혼적 또는 분류작업을 하게 되는데, 이때 발생하는 비용. (하역료,검수료,화물정리비,보관료 등)

운임계산의 기준이 되는 중량을 말한다. 통상, 화물의 실제중량( 실중량 ) 과 용적중량 (6,000㎤ ＝1㎏) 중 무거운 쪽이 Chargeable Weight로 계산된다.
부피 (CBM) x 167 = C/W 로 항공 운임을 정산한다.

용적이나 전량 또는 가격 어느쪽 이든 간에 운임계산의 기초가 되는 운임톤(Freight Ton) 이라고도 한다. 흔히 용적이나 중량 중 높은 운임을 산출해 낼 수 있는 쪽의
톤수를 말한다. 기본적으로 미주를 제외한 기타 지역의 경우 1000 KGS = 1 CBM 으로 판단한다.

가로,세로,높이 가 각각 1 미터인 부피를 환산하는 단위이며 가로,세로,높이를 Meter 로 환산하여 곱한 결과치 이다. 1CBM 이란 ? 가로,세로,높이가 1M인 정육면체
라고 보면 된다.

선박회사나 포워더가 화물보관자인 CY, CFS 혹은 보세창고로 하여금 D/O 소지인에게 화물을 인도할 것을 지시하는 서류이다. 수입자가 선사로부터 D/O를 교부받기 위해서는 선사나 포워더에게 선하증권 원본을 제시해야 하며 아울러 운임 등 각종 비용 정산도 끝나야 한다. * Surrender B/L일 경우 실화주 확인 필.

선사나 포워더가 일반관리비 보전을 목적으로 수출시 선하증권을 발급해 줄 때 B/L 발급 비용, 그리고 수입시는 선사에서 화물인도지시서 를 발급 해줄때
징수하는 비용.

컨터이너화물이 CY에 입고된 순간부터 본선의 선측까지,  반대로 수입시는 본선의 선측에서 CY 게이트를 통과하기까지 화물의 이동에 따르는 비용이다.
– OTH : Terminal Handling Charge at Origin
– DTH : Terminal Handling Charge at Destination

해양수산부가 항만법의 하위법령인 [무역항의 항만시설사용 및 사용료에 관한 규정]에 의해 부두를 거쳐 가는 모든 화물에 징수하는 요금이다.

선박의 주원료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 요금이다. * FAF와 동일한 개념

선박의 주원료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 요금이다. * BAF와 동일한 개념

전쟁이나 분쟁, 산유국의 담합 등으로 유가가 평소폭보다 폭등하는 현상이 발생될 시 선사에서 운항비를 보존하기 위하여 부가하는 할증료이다.

국제 유가의 급격한 상승으로 단위 구간에 대한 운송비용의 증가에 따라서 항공사에서 각 화물에 대하여 추가로 받는 운송비를 말한다. 항공사 마다 약간의 적용
규정이 다르고  IATA Area별로 지정이 되어 있다.

운임표시통화의 가치하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입된 할증료이다. * 선사의 손실보전을 위한 요금.

 항공기 안전 점검, 위험지역 항해에 부과되는 요금이다.

미국 입항 화물을 사전에 전자 문서로 미 세관(CBP)에 신고하는 제도 이다.
* 신속한 통관을 돕는 취지에서 출발 했지만 최근 테러방지 목적으로 사전에 화물을 검사하는 기능이 더 강화 되었음.

 Automatic Manifest System Charge

 성수기 물량 증가로 컨테이너 수급불균형 및 항만의 혼잡 심화에 따른 비용 상승에 대한 할증료이다.

 전쟁 위험지역에 화물운송을 위해서 위험부담을 하여야 하기 때문에 부과되는 할증료.

항공에서 수입화물의 운임이 착지불될 시 해당포워더가 출발지 국가에 대금 송금이나 환리스크 등을 보존 하기 위하여 통상적으로 2%~5%를 부과하는 일종의
환가료 개념이다.

화물의 특성에 따라 적입 전 또는 적입 후에 컨테이너의 청소를 요구하게 되는 경우 부과하는 비용이다.  * CCC(Container Cleaning Charge)라고도 한다.

Over Weight Surcharge, Heavy Weight Surcharge, Container Overweight Surcharge로 표기.  운항선복에 비해 선적물량이 Over하여 중량을 규제하여
선복량을 증대시키기 위한 중량화물에 대한 할증료이다. * 선사별 상이하며 선사들의 추가 운임수익을 제고하기 위한 비용항목임 

선박 혼잡으로 인해 선박이 체선되는 경우 선박회사나 정기선 운임동맹이 하주에게 부과하는 비용이다.

본선에서 양하된 화물을 CFS나 CY에서 보관료 없이 장치할수 있는 일정한 허용기간을 말한다.  참고로 각 해운동맹들은 각자의 양하지에서 터미널 상황을 고려하여
free time 기간을 책정하고 있다.

– 체화료(화주거래) : 화주가 허용된 시간(Free Time)을 초과하여 컨테이너를 CY에서 반출해 가지 않을 경우 선박회사에 비불해야 하는 비용이다.
– 체선료(선주거래) : 적하 또는 양하일수가 약정된 정박기간(Laydays)을 초과하는 경우 용선자에게 지불 하는 것으로 하루(1일) 또는 중량톤수 1톤당 얼마를 지불하는 비용

CFS 또는 CY로부터 화물 또는 컨테이너를 무료기간(free time)내에 반출해 가지 않으면 보관료를 징수한다. 또한 무료기간 종료 후 일정기간이 지나도 인수해 가지
않으면 선사는 공매 처리할 권리를 가지며, 창고료 부대비용 일체를 화주로부터 징수한다

화주가 컨테이너 대여 및 CY 출고 후 규정된 시간(Free Time)내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 선사 or 운송업체 에게 지불해야하는 비용이다.

수입화물의 효율적인 반출을 위해 도입된 D/O 전산화 이후 Forwarder가 화주들을 대리하여 보세장치장에  D/O을 전송할 경우 발생하는 EDI 사용료이다. (D/O 전송료) : 항공

포워더가 선하증권(B/L)의 적하목록 전송(EDI), 화물도착통지(A/N), 해외 교신 등의 서비스에 발생되는 행정적인 비용  * 일부는 EDI Charge로 계산하는 곳도 있음.

화주가 관세사, 운송사, 포워더등의 대행업체를 통하여 화물인수에 따른 통관 및 운송등의 업무를 대행 요청 할 경우 대행업체가 통관의뢰, D/O수령, 화물 인수,
내륙운송등의 업무를 수행하는 수수료.

화물을 선적하여 운항중 선박의 동요 등으로 인하여 화물의 손해방지나 안전확보를 목적으로 화물의 위치를 고정하기 위하여 로프, 와이어, 체인, 대철등을 사용하여
화물의 위치를 고정하는 비용.

컨테이너에 적입된 화물의 움직임을 방지하기 위하여 목재, 파이프등을 사용하여 화물의 위치를 고정하거나 고박후 화주에 청구하는 비용이다.

LCL 컨테이너 화물을  분류, 보관하기 위하여 부두 또는 CY 에서 배정된 CFS나 보세창고까지 보세운송하는 구간 운송비이다. * 이송비용은 화주의 화물 용적 또는 중량에 따라 나눠서 청구되며, 인천항에서만 발생되는 항목임

대외 무역거래 상품을 숫자 코드로 분류하여 상품분류 체계를 통일함으로써 국제 무역을 원활하게 하고 관세율 적용에 일관성을 유지하기 위한 것으로 숫자 10
자리로 사용한다. HS CODE 번호 10자리에 따라 관세율이 달라지게 된다